2012年3月2日，“兩會”前一天，環保部副部長吳曉青在國新辦的新聞發布會上表示，PM2.5平均濃度限值和臭氧8小時平均濃度限值被增設到新修訂的《環境空氣質量標準》里，并收緊了PM10等污染物的濃度限值，收嚴了監測數據統計的有效性規定，將有效數據要求由原來的50%—75%提高至75%—90%。而據專家估計，按新標準，中國有三分之二的城市達不到空氣質量要求。

　　PM2.5的殺手本色：指數一上漲 心血管患者就增加

　　2004年至2006年期間，當北京大學校園觀測點的PM2.5日均濃度增加時，在約4公里以外的北京大學第三醫院，心血管病急診患者數量會增加5%左右。雖然PM10和PM2.5都是心血管病發病的危險因素，但PM2.5的影響顯然更大。而專家們同時發現，PM2.5的濃度增加之后7—8年，肺癌死亡率就會上升。北京市曾公布的一項數據或許能印證科學家的推測，北京市的肺癌的發病率在過去的10年內增加了60％。

一、治理PM2.5 急不得機動車污染是問題的“最根本”

　　中國治理PM2.5與別國的差距 實際是經濟發展歷史的差距

　　中國并不是第一個遭遇污染問題的國家，歷史上，英國、日本等很多發達國家，都曾經遭遇過嚴重的環境問題。與這些國家相比，中國面臨的局面要更加復雜。當今中國的主要燃料包括煤、石油、天然氣甚至木柴和秸稈，這些復雜的原料帶來了更為復雜的污染物，給治理提出了很大的挑戰。同時，中國龐大的人口和快速城市化的進程也給污染治理帶來了更多困難。中國和其他國家治理PM2.5最大的差距，其實是經濟發展歷史的差距。

　　建設監測網絡務必謀定而后動 謹防天價儀器難以發揮效益

　　現有的技術水平下，實時測量PM2.5質量濃度的儀器大致有三類。第一類是以“石英微量震蕩天平法”為基本原理的儀器，第二類是以“β射線法”為基本原理的儀器，第三類是以PM2.5粒子光散射為基本原理的儀器，在實際監測中，這三種儀器得到的數據各不相同。事實上，它們在學界都存在很大爭議。

二、汽車尾排是中國城市PM2.5問題的“最根本”

　　在治理污染的歷史上，日本政府的主要治理方法，是發展公共交通和地鐵。在日本，人們上下班大多堅持地鐵出行，只有在周末休閑的時候才會開車，這就大大減少了汽車尾氣的排放量。而在中國，汽車不僅使用率很高，尾氣污染也比其他國家更加嚴重。其中有燃油品質、發動機和尾氣處理技術問題，也有加油站等相關產業的管理問題。目前，中國市場上出售的燃油含硫量標準是歐美和日本等發達國家的幾十倍，不飽和烴的含量也比其他國家高。

　　長遠看，產業結構調整勢在必行

　　我國之所以遲遲未把PM2.5納入強制性監測指標，一個重要的原因是：在我國尚未完成產業結構升級的情況下，部分城市目前PM2.5的濃度可能是西方國家的幾倍甚至十幾倍。即使制定了標準要實質性控制仍面臨很大的難度。要使PM2.5治理真正富有成效，需要國家在產業結構調整、能源結構調整、生產方式轉變上下工夫，進一步淘汰部分高污染行業的過剩產能，發展清潔能源。